Chaque été, la même question ressurgit dès que les flammes gagnent la Gironde ou le Var : pourquoi Airbus ne sort-il pas de Canadair de ses chaînes ? La réponse tient en trois points. Canadair est une marque canadienne, le marché mondial du bombardier d’eau amphibie se compte en dizaines d’appareils et l’Europe a perdu le savoir-faire de l’hydravion depuis les années 1950. Rien qui relève du renoncement politique : tout relève de l’arithmétique industrielle.
Le Canadair est une marque canadienne, pas une catégorie d’avion
Le mot a fini par désigner en français n’importe quel avion qui largue de l’eau sur un incendie. Il désigne en réalité une entreprise canadienne, dont le CL-215 a été conçu dans les années 1960 et a volé pour la première fois il y a près de six décennies. La marque appartient à Bombardier depuis la fin des années 1980, les certificats de type du CL-215 et de ses dérivés à Longview. Bombardier a arrêté la production en 2015, faute de clients pour un avion de niche. De Havilland Canada, qui a racheté les droits, a relancé la chaîne en 2024 à Calgary.
Fabriquer un Canadair en France supposerait donc deux transactions distinctes : une licence sur la marque puis l’achat des plans. Un avionneur européen pourrait à la rigueur produire un appareil conforme au certificat de type du CL-215 sous un autre nom, exactement comme Canadair avait construit son North Star à partir du Douglas DC-4. Le détenteur des droits n’a aucun intérêt à financer son propre concurrent : le DHC-515 représente aujourd’hui le principal plan de charge de son usine.
Pourquoi aucun industriel français ne fabrique de Canadair ?
Le marché constitue le premier verrou. La production mondiale de bombardiers d’eau multimoteurs sur les cinquante-cinq dernières années n’atteint pas 250 appareils, soit une moyenne proche de cinq avions par an. Airbus, lui, amortit le développement d’un nouveau modèle sur quatre à cinq cents commandes. Aucun écopeur n’approchera jamais ce volume, même avec des saisons de feux qui s’allongent.
Les ordres de grandeur du secteur disent le reste. Roadfour, qui planche sur un amphibie baptisé Seagle, chiffre son développement à un milliard d’euros pour une centaine de ventes espérées sur vingt ans. En face, le DHC-515 se négocie autour d’une cinquantaine de millions de dollars parce que sa recherche est amortie depuis les années 1970. Un milliard d’euros pour un avion de lutte contre le feu paraît démesuré, jusqu’au moment où l’on regarde la facture réelle d’un porte-avions, où le même mécanisme d’amortissement sur une série minuscule joue à plein. De Havilland a eu besoin de quatre années de négociations pour décrocher les vingt-deux commandes qui ont justifié le redémarrage de sa ligne.
| Option | Coût | Horizon |
|---|---|---|
| Acheter un DHC-515 neuf | une cinquantaine de millions de dollars pièce | 2028-2029 pour les deux premiers français |
| Moderniser un CL-415 en service | 10 à 15 millions d’euros par appareil | déjà réalisé sur la flotte actuelle |
| Développer un amphibie neuf | environ 1 milliard d’euros de développement, selon l’estimation de Roadfour | aucun appareil en service à ce jour |
Acheter une licence de production ne raccourcirait rien. Le détenteur des droits s’assurerait de ne pas y perdre, ce qui placerait le coût total au-dessus du prix d’achat direct des appareils. Produire soi-même reviendrait plus cher et pas plus vite.
Un savoir-faire d’hydravion que l’Europe a laissé filer
Airbus construit des avions terrestres pressurisés, avec une expertise redoutable de la tôle d’aluminium légère qui maximise la charge utile. Un écopeur relève d’un tout autre métier : une coque quasi marine, des cadres épais, un rivetage capable d’encaisser des passages sur l’eau à 130 km/h toutes les dix minutes, douze heures par jour. Le dernier hydravion dont l’avionneur détient les droits, le Nord Noroit, a quitté le service en 1956. Les ingénieurs qui savaient dessiner ces machines ont pris leur retraite depuis longtemps.
Le format industriel pose un problème symétrique. Cinq appareils par an hier, une dizaine peut-être demain : ce n’est pas de la grande série, c’est de l’artisanat lourd. L’A380, considéré comme un échec commercial, tournait à plus du double de cette cadence. Le témoignage recueilli par l’Agence France-Presse dans l’usine de Calgary illustre la nature réelle du travail.
« Tous les trous, tous les rivets que vous voyez sur le fuselage ont été faits et posés manuellement », explique Victor Ocadiz, directeur des opérations de De Havilland.
Si un constructeur européen devait se lancer, les candidats plausibles s’appelleraient plutôt Leonardo, PZL-Mielec ou Daher, des acteurs habitués aux petites séries. Airbus a d’ailleurs exploré la voie plus simple des avions terrestres : un C295W bombardier d’eau présenté en 2013, resté sans suite, puis une soute amovible pour A400M.
Ce que la France a bel et bien produit contre le feu
L’idée d’un pays incapable de fabriquer un avion anti-incendie ne résiste pas à l’examen. La Sécurité civile a longtemps volé sur des Tracker reconvertis en bombardiers d’eau et ses Dash multirôles actuels sont des avions de transport modifiés, capables de larguer dix tonnes au prix d’un atterrissage pour se recharger. Ce que la France n’a jamais produit, c’est un amphibie écopeur neuf, la catégorie précise que verrouille De Havilland.
La flotte aérienne compte aujourd’hui une soixantaine d’appareils, dont douze CL-415 âgés d’une trentaine d’années en moyenne. Onze d’entre eux étaient opérationnels durant l’été 2025. Un rapport parlementaire a évoqué une crise majeure des moyens aériens de la sécurité civile, jugeant la flotte inadaptée à des besoins que le réchauffement amplifie. Le choix budgétaire s’est porté sur la modernisation, à 10 ou 15 millions d’euros par appareil contre une soixantaine pour un avion neuf.
Deux DHC-515 ont été commandés en 2024 dans le cadre de la commande européenne groupée, pour 182 millions d’euros financés à parts égales par Paris et Bruxelles, puis deux autres en juin. Les premiers arriveront en 2028-2029, les suivants en 2032-2033. Ces délais n’ont rien d’exceptionnel pour un équipement de souveraineté : le calendrier du futur porte-avions français s’étire lui aussi sur plus d’une décennie. La cause tient moins à un manque de volonté qu’à la capacité de l’usine de Calgary : une dizaine d’appareils par an, pour un carnet de commandes approchant la quarantaine et plus de 50 000 pièces différentes à remettre en production après dix ans d’arrêt.
Trois start-up françaises visent l’après-Canadair
La dépendance à un fournisseur unique a réveillé une filière. Trois projets français travaillent aujourd’hui sur des bombardiers d’eau, avec des paris techniques très différents :
- Hynaero développe la Frégate F100, un amphibie de nouvelle génération à dix tonnes de capacité, soutenu par Airbus et financé via France 2030, avec des premiers appareils attendus en 2031.
- Positive Aviation conçoit le FF72, un écopeur amphibie dérivé de l’ATR 72-600 visant 8 000 litres remplis en douze secondes, avec un démonstrateur en vol annoncé pour 2026.
- Kepplair mise sur le Forest Keeper, une conversion terrestre d’ATR 72 rechargée au sol par pélicandrome, dont la mise en service est espérée avant l’été 2027.
L’obstacle reste le même que pour Roadfour : l’amorçage. L’État collabore à ces programmes sans s’engager pour l’instant à passer commande, selon Le Dauphiné Libéré. Sans commande publique ferme, aucun de ces avions ne franchira le stade du démonstrateur, puisque le marché mondial ne suffit pas à convaincre un investisseur privé. La question n’a jamais été de savoir si la France sait construire un bombardier d’eau. Elle est de savoir qui accepte de payer les premiers exemplaires.
